Wie die Verkehrswende in Städten gelingen kann

Ein Gastbeitrag des Diplom-Geographen Klaus Harthausen

In der derzeitigen öffentlichen und politischen Diskussion zur Zukunft des Verkehrs wird der Klimawandel als wesentlicher Treiber in den Mittelpunkt gestellt. Je spektakulärer die Vorschläge sind, desto mehr konzentriert sich die Diskussion darauf. In der Logik einer Aufmerksamkeitsökonomie werden beispielsweise ein Verbot von Kurzstreckenflügen, Dieselfahrverbote oder ein kostenloser Öffentlicher Nahverkehr auf den Markt der Meinungen geworfen. Dabei befindet sich der Verkehr schon längst in einem durchgreifenden Wandel.

Die Elektrifizierung von Antrieben, egal ob mit Hybrid, Batterie oder Wasserstoff, ist im Schienen- und Straßenverkehr schon längst gesetzt. Ebenso die Digitalisierung, u.a. mit dem Teilaspekt des (teil-) autonomen Fahrens. Doch die wahren Fortschritte spielen sich dabei oft nicht im öffentlichen Stadtverkehr ab. So setzt die BASF bereits heute auf ihrem Werksgelände autonome Vehikel zum Transport von Tankcontainern zum Verladeterminal ein. Die Notwendigkeit einer Verkehrswende in unseren Städten hat neben dem Klimaschutz noch einen anderen, gewichtigen Aspekt: die Aufteilung des verfügbaren Raumes Stadt und die Wiedergewinnung von Lebensqualität. Jeder kann dies an zugeparkten Anwohnerstraßen und Bürgersteigen sowie starkem Parksuchverkehr täglich selbst erleben – ob diese Autos mit Diesel oder Elektromotor angetrieben sind oder gar autonom fahren können, ist für die Parkplatzfrage irrelevant. Schauen wir die Kfz-Zulassungszahlen an, so sind dies für die Stadt Worms nach den Zahlen des Kraftfahrtbundesamtes 45.369 Pkw und 8.433 sonstige Fahrzeuge. Auf vergleichbare Mengen kommen ansonsten die Städte Bremerhaven, Hildesheim, Jena oder Kaiserslautern – alles Städte mit 100.000 bis 113.000 Einwohnern. Kommen jetzt noch E-Scooter dazu, die überall abgestellt werden, merkt jeder, dass auch die Elektrifizierung der Antriebe noch keine Verkehrswende bringt. Und auch der ÖPNV ist kein Wert an sich, denn auch er benötigt Platz und verbraucht Ressourcen.

WAS BRINGT EIN KOSTENLOSER NAHVERKEHR?

Die empirischen Studien zu dem seit einigen Jahren laufenden Großversuch in Talinn (Estland) zeigen, dass die Menschen auch bei kostenfreiem Busverkehr kaum vom Auto umsteigen. Vielmehr werden Wege mit dem Bus zurückgelegt, die vorher mit dem Auto oder dem Fahrrad bewältigt wurden – es kostet ja nichts. Und auch eine aktuelle Simulationsstudie der Technischen Universität Dortmund kommt zu dem Schluss, dass „eine Reduzierung der Kosten des ÖPNV keinen Vorteil bringt und somit nur zu erhöhten Staatsausgaben führen würde.“ Ein häufig kolportiertes Beispiel ist die Stadt Wien, die für ihren ÖPNV ein 365 Euro-Ticket eingeführt hat. Dort hat der ÖPNV einen Modal Split-Anteil von 38% an den Wegen erreicht, das ist knapp das Dreifache des Wormser Wertes. Zum Gesamtbild gehört aber auch, dass in Wien das Parken verteuert wurde, Anwohnerparkausweise kosten 90 – 120 Euro und die Kurzparkpauschale für Lieferdienste beträgt 212 Euro im Monat. Das Bewohnerparken kostet also das Drei- bis Vierfache, denn in Worms kostet der Anwohnerparkausweis 30,70 Euro im Jahr. Dennoch muss die Stadt Wien nach eigenen Angaben jährlich über 330 Mio. Euro für den Nahverkehr zuschießen, das sind über 50 Mio. Euro mehr als vor der Tarifsenkung. Da die öffentliche Hand – besonders in den Kommunen in Rheinland-Pfalz – knapp an Geld ist, lautet die Empfehlung des Verbandes der Deutschen Verkehrsunternehmen (VDV), das verfügbare Geld nachhaltiger in eine Attraktivitätssteigerung des Nahverkehrs zu investieren. Hierzu gehören der barrierefreie Ausbau von Haltestellen, die Verdichtung der Bus-Takte oder für Worms wäre das auch die Wiederaufnahme der Planungen für einen neuen Bahnhof West in Stadionnähe.

ERFOLGREICHE VERÄNDERUNGEN LASSEN SICH NICHT ERZWINGEN, SONDERN NUR LENKEN

Eine nachhaltige und klimagerechte Verkehrswende erfordert eine gezielt geplante Neuaufteilung des städtischen Raumes. Dabei muss die Lebensqualität und nicht das Vehikel im Vordergrund stehen. Was heißt das? Schleichend und ohne, dass dies bewusst entschieden worden wäre, hat sich Worms zu einer Autostadt entwickelt. Veränderungen für die Zukunft bedürfen eines gezielten Vorgehens, was erfolgreiche Städte wie Kopenhagen, Utrecht oder auch Rastatt vorleben. Insbesondere bedarf es einer planvollen Weiterentwicklung des städtischen Raumes, um dem „stehenden Verkehr“ wieder stadtgerechte Lebensräume abzuringen. Platzsparende und klimafreundliche Mobilitätsformen brauchen Raum, der ihnen gerecht wird. Das heißt Rad- und Gehwege müssen ein ausgebautes Netz bilden, auf dem man sicher und bequem in die Stadt hinein und in der Stadt herum kommt. Den benötigten Platz gewinnt man durch geänderte Flächenmarkierung für Parken, die Höhe der Gebühren für Anwohnerparken, die Kontrolldichte, Park+Ride-Angebote sowie Anwohnergaragen. Dies sind nur einige Instrumente dafür. Radfahrer brauchen den Ausbau eines radialen Radwegenetzes, auf dem man auf befestigten Wegen und gut beleuchtet in die Stadt kommt. Überdachte und abschließbare Radabstellanlagen kommen hinzu. Der Ausbau von Radverkehrsanlagen wird derzeit von Bund und Land mit Zuschussprogrammen stark gefördert, so dass ein schrittweiser Ausbau auch für finanzschwache Kommunen finanzierbar ist.

Über den Autor:
Klaus Harthausen ist Diplom-Geograph und arbeitet als Verkehrsplaner in Heidelberg. In Worms ist er als Fraktionssprecher der CDU im Ortsbeirat Rheindürkheim und als Mitglied im neuen Mobilitätsausschuss tätig.